O que muda na intermodalidade após a introdução da Nova Br do Mar?


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Não é segredo do público as oportunidades de crescimento que o Brasil perde por não explorar corretamente as suas vantagens comerciais. Temos uma biodiversidade imensa, uma expansão territorial excelente e um setor privado ávido por conhecimento e por trabalho. Reverter essa concepção leva tempo e parte disso envolve investir em uma infraestrutura de qualidade, o que, por sua vez, passa pela valorização da multimodalidade.


De acordo com dados da Fundação Dom Cabral (FDC), o modal rodoviário sobressai-se em 75% à frente dos demais, como o marítimo (9,4%), o aéreo (5,8%), o ferroviário (3%) e o hidroviário (0,7%). É uma porcentagem pequena se compararmos a participação de outras formas de transporte em países desenvolvidos, ou até mesmo em subdesenvolvimento. Nos Estados Unidos, as ferrovias participam de 43% de todas cargas movimentadas; na Rússia (país integrante do BRICS), essa métrica supera os 80%.


Se analisarmos a história dos EUA, percebemos que um dos grandes diferenciais em seu processo de crescimento foi o investimento massivo em ferrovias e na logística portuária. Esses dois elementos transformaram a logística e o transporte de cargas da indústria nascente que se desenvolvia nos estados do norte. Conforme a malha ferroviária se expandia, regiões diversas adquiriam dinamismo em seus mercados internos, porque contavam com um fluxo maior de insumos, matérias-primas e de produtos variados para incentivar o comércio local.


No Brasil, nossa malha ainda é bastante incipiente e não contamos com a mesma interligação de pontos de parada e de mapeamento de rota que esses países mencionados possuem. O que é um erro, pois, com a nossa extensão territorial, precisamos de veículos que operem em longas distâncias, como navios e trens. Sem isso, o transporte rodoviário fica responsável por grande parte da demanda por distribuição de mercadorias, desde as mais simples até as mais complexas, arcando com consequências, internas e externas, as quais não foi programado para receber.


Parte considerável dessa equiparação só é possível através do investimento público em infraestrutura e da atuação conjunta do Estado com o setor privado. Felizmente, o nosso Ministério realiza um excelente trabalho, ao lado das empresas e das entidades patronais no transporte rodoviário de cargas, para reverter essa situação, e etapa importante dessa ambição aconteceu justamente no início deste ano.


A intermodalidade na logística portuária


O presidente da República, Jair Bolsonaro, sancionou, no dia 10 de janeiro, o Projeto de Lei que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido pelo nome popular: BR do Mar. Com isso, o transporte via portos ganhou um ótimo estímulo às suas atividades.


Antes, o setor ficava à mercê de exigências fiscais e burocráticas totalmente desconectadas da realidade dos transportadores. Para se ter uma ideia, o Código Comercial, que rege todo o Direito Marítimo brasileiro, data de dois séculos atrás, 1850, para ser mais específico. Precisamos de uma atualização completa em nossa legislação, e isso não só para os portos, mas de todos os modais.


A própria aprovação da BR do Mar comprovou essa observação. Demoramos meses para chegarmos ao consenso no texto e alguns pontos ainda precisam de atenção. Contudo, só o fato de mantermos benefícios fiscais e tributários, como o Reporto e o FMM, e eliminarmos a exigência de afretamento por embarcações nacionais para colocar o navio na costa brasileira, já simplificou bastante a operação portuária.


Quando a medida foi aprovada, um dos principais questionamentos do público e da imprensa, nacional e especializada, foi se a BR do Mar é uma inimiga do TRC ou da Logística. Considero essa observação um equívoco, pois, com a chegada dela, o transporte como um todo evoluiu. Devemos lembrar que, independente da carga, ou como ela chegará ao seu ponto final, sempre haverá um caminhão envolvido. Não há como, sobretudo nas condições atuais do Brasil para pelo menos algumas décadas, pensar em uma realidade em que não haja uma rodovia envolvida na operação.


Além do mais, com o estímulo à cabotagem, as empresas podem alcançar espaços e regiões jamais exploradas. Isso significa uma série de zonas menos desenvolvidas com a possibilidade de receber cargas, materiais e recursos de cidades ou de metrópoles mais economicamente estáveis, fora os caminhos para serviços logísticos, como distribuição e armazenamento, que passam a ser viáveis.


Como integrante e entusiasta do setor, me alegra bastante ver essa evolução do nosso segmento e do olhar de valorização ao qual estamos adquirindo com a sociedade. Isso me anima e motiva, não pelos efeitos dessa mudança no TRC, mas também na economia brasileira. Afinal, se somos uma peça importante para o funcionamento do mercado, qualquer avanço em termos de reconhecimento e de investimento significa mais um passo no caminho em busca de modelo de crescimento e de desenvolvimento sustentável e longevo, o qual espero participar tanto como empresário quanto como agente dessa transformação.


José Alberto Panzan, Diretor Operacional da Anacirema Transportes

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