O transporte é uma parte essencial da logística e também um dos maiores custos para os embarcadores na atualidade. Por exemplo, em 2018, vimos como a crise girou em torno dos preços dos combustíveis e a subsequente paralisia dos caminhoneiros que teve um efeito muito adverso na economia brasileira e também, em sua cadeia de distribuição.
Quando falamos sobre a cadeia de distribuição, estamos nos referindo a todas as operações de processamento e entrega destinadas a fornecer os pontos de venda após o processo de produção. O ajuste do diesel afeta diretamente toda esta cadeia, e aumenta o custo do transporte rodoviário de cargas. Isso acaba sendo transferido para os consumidores na ponta, aumentando assim o valor final do produto.
Como o Brasil possui dimensões continentais e as cargas precisam ser movimentadas em sua maioria pela via terrestre, os gastos com transporte e armazenagem são significativos, representando uma das maiores despesas do PIB brasileiro. Pegando como exemplo o setor do Agronegócio que é muito grande no Brasil, o custo estimado da logística foi de aproximadamente R$ 120 bilhões nos últimos anos. Desses números, R$ 105 bilhões foram gastos com transporte e outros R$ 15 bilhões com armazenagem.
Atualmente, o principal calo no sapato dos transportadores é conseguir gerir de maneira efetiva os custos do Diesel em sua frota, uma vez que o cenário brasileiro aliado a uma política de preços de combustíveis sem regramento acaba tornando esta tarefa quase impossível. O problema não é a alta variação dos preços (que já chegaram a ser diárias), mas sim a falta de uma política bem definida, com parâmetros de controle e clareza de informações. Países mais desenvolvidos trabalham desta mesma forma, com o combustível variando periodicamente de acordo com as leis do mercado. Acontece que no Brasil faltam instrumentos para o transportador usar e se precaver destas variações constantes.
Na Europa e na América do Norte por exemplo, empresas de transporte rodoviário contam com ferramentas avançadas, tais como a possibilidade de fazer hedge de Diesel para se proteger das variações (como fazem empresas de aviação) ou até mesmo contando com contratos de frete separados dos contratos de Diesel (com o apoio de índices oficiais fidedignos para balizar as alterações). Já no Brasil o cenário é outro, e as transportadoras sequer podem confiar no índice oficial do governo que geralmente tem uma defasagem temporal enorme, sem falar nas informações desencontradas entre o que é divulgado nas mídias, o que o governo divulga e o que realmente acontece na bomba nos postos.
Por este motivo, faz-se necessário uma política mais branda por parte da Petrobrás (como a política mensal que foi implantada no período pós-greve), com variações pré-definidas onde o transportador possui tempo hábil para renegociar suas tarifas de frete antes que as variações acabem corroam seu lucro. O maior problema, na realidade, não é o preço do Diesel, mas sim a forma com que se altera seu preço, sem que o setor tenha ferramentas para incorporar adequadamente as mudanças em sua planilha de custos.
Imaginem uma transportadora de médio porte que opere no Brasil todo tendo que renegociar os valores de Diesel todos os dias com uma rede de 100 postos (sendo que a tendência do mercado é subir mais quando o preço sobe e reduzir menos quando o preço desce) sem ter para isso um índice confiável para usar de balizador. O resultado é sem dúvida desastroso, e no final a briga acaba sempre em uma queda de braço entre transportadora e cliente, onde o menor sempre acaba perdendo.
Marcos Teixeira, Diretor da Costa Teixeira Logistics